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未来会不会买氢燃料电池汽车？
对于氢燃料电池汽车的看法是毁誉参半。一方面，政策法规驱动需使用包括氢燃料电池汽车在内的新能源汽车；另一方面，高昂的购车成本在运输强度不大时性价比非常差。因此虽然集团层面已经计划购买新能源汽车，但只考虑了纯电动汽车，短期内出资购买氢燃料电池汽车的可能性很小。
优势1：双碳目标导向倒逼企业使用清洁能源车辆
泰钢是国有企业，钢铁企业对于碳减排的影响较大。因此在碳达峰/碳中和的要求下，集团层面指示要调整能源结构，要逐渐实现从柴油到电再到氢气的转变。这是顶层设计的要求。相关减排的文件也对钢铁企业低排放提出了较高的要求。
2019年4月底，生态环境部等五部委联合发布《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》中明确提出进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车（2021年底前可采用国五排放标准的汽车）。
2020年7月，生态环境部修订完成了《重污染天气重点行业应急减排技术指南（2020年修订版）》（环办大气函〔2020〕340号），进一步明确了重点行业绩效分级，将钢铁企业分为几档（A级、B级、C级等），每一档下的企业在橙色预警和红色预警天气下禁止使用国四及以下重型载货车辆（含燃气）进行运输。
基于以上政策要求，在重污染天气情况下，钢铁行业为了不影响正常运营，可能更优先倾向使用新能源汽车。
优势2：对氢燃料电池汽车补贴的期望是推动发展的根本原因
补贴对于氢燃料电池汽车商业化推广来说非常重要，补贴金额能够有效降低整车的成本，让泰钢这种终端用户来说尤为重要。但是现在的补贴政策属于一级看一级、一环扣一环，补贴金额迟迟未有实质突破。
国家层面，2020年4月和9月，财政部联合有关部门先后印发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）、《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（财建〔2020〕394号），将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为“以奖代补”方式，选择一部分有基础、有积极性、有特色的城市群，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，示范期暂定四年，奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等。但是目前示范城市群迟迟未公布，国家层面的氢燃料电池汽车的补贴未落地。
山东省层面，山东省并不在网传版的示范城市群中，在前一段财政部对相关人大代表议案的答复中也提及到此事，财政部虽然肯定了山东省的氢能以及燃料电池汽车产业的发展，承认山东省一定的自身优势（氢气资源、产业链等），但是并未明确山东省可以进入到氢燃料电池示范城市群中。（注：发稿时山东省滨州市、淄博市等已经进入到京津冀示范城市群）。这就意味着，即使国家补贴落地了，山东省也拿不到国家的相应补贴。但是山东省在4月16日与科技部签署了“氢进万家”科技示范工程框架协议，实施周期为5年，主要在山东济南、青岛、潍坊、淄博四市开展示范工作，通过纯氢管道输送的方式，开展将氢能利用进入工业园区、社区楼宇和交通移动用能、港口、高速等多场景的应用示范。“氢进万家”这更像是山东省在跟国家层面打擂台。但是国家层面一天不出台相关补贴政策，山东省应该很难有实质性的补贴金额。
泰钢所在地——济南市层面，2021年6月发布的《关于加快新能源汽车推广应用的若干政策》中提到，对于新能源汽车及其关键零部件、氢制备等投资项目，按照设备投资额20%的标准给予一次性奖励，单个项目的奖励金额不超过2000万元；对在济南市公安车辆管理部门注册登记的燃料电池汽车新车（含客车、环卫和园林专用车、轻中卡、重卡等），按照省同期财政补贴标准给予1∶1的地方购置补贴。但是济南市的补贴政策是按照山东省1：1配套。也就是说，山东省一天不出台补贴政策，济南市也很难有实质性补贴金额。
劣势1：车辆使用效率低
泰钢的4辆氢燃料电池重卡主要应用于接驳货物的短途场景。这种场景下这种场景车辆的实际使用里程比较短、装卸效率较低、车辆闲置时间较长。车辆大部分时间都在等待状态，在路上跑时间也就3~4个小时，一辆车一天也就60公里，不能充分发挥氢燃料电池汽车的里程优势。
泰钢想将氢燃料电池汽车应用在中长途的运输中，从青岛往返拉矿材，往返行程在400~600公里，而氢燃料电池汽车的续航里程只有300多公里，因此需要加满氢以后在目的地再加氢。这种场景下经济效益会更加明显，但很大程度上受目的地加氢设施的影响。因此，泰钢有过想法但是没有试验过，担心存在一定的风险。
另外，泰钢与其他钢厂不同，封闭厂区的空间不大，氢燃料电池汽车是主要运行在城市道路工况下，因此需要受到交管部门的管理。增加牌照费用是次要的，主要问题还在于不能超载行驶（同样类型某钢厂在封闭厂区内运行的49吨重卡有载重量超过了80吨），使用效率变的更低了。
劣势2：除能源使用费用低，其他费用都较高
与其他燃料类型的车辆相比，氢燃料电池汽车的成本更高。同样类型的车辆，柴油车30多万，折旧年限至少10年；氢燃料电池汽车150多万，折旧年限只有5年甚至更少。根据泰钢自己的测算，从物流收入的角度看，用柴油车1吨能挣1块钱，但是用氢燃料汽车要挣4元/吨才能承担起用车的成本。
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对于氢燃料电池汽车的期望
希望国家政策进一步梳理城市群，加快推出补贴政策，并避免区域垄断现象；建议能提高氢燃料电池整车的装配工艺，有效解决目前车辆在复杂工况下、车辆颠簸导致零部件脱落的现象；期望的整车价格是2025年降低到50万元，且能够用融资租赁的方式购买车辆；建议不要过多的按照氢气的“颜色”限制使用，不管是“灰氢”、“蓝氢”还是“绿氢”，只要成本够低，都应该支持使用；对于氢燃料电池汽车这种新事物，希望加强驾驶员和修理员的培训。
结尾语：泰钢只是氢燃料电池汽车场景应用的一个探索，虽然泰钢目前以及可见的未来氢燃料电池汽车的数量不会有明显的提升，但是任何一个新事物成长都有一个过程，我们要给市场一定的时间。中国汽车工业信息网后续还将持续介绍氢燃料电池汽车的其他场景探索。
邵丽青，高级工程师，中汽中心学科带头人，中汽咨询领域专家，注册咨询工程师（投资）。曾负责30余项政府与企业委托课题研究工作。先后获得中汽中心科技成果奖8项，优秀论文奖1项，已经发表论文30余篇，其中EI检索3篇。主要研究方向是基于新四化的产业发展趋势、新型商业模式经济性研究。
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